Όχι στη παραχώρηση και Δημιουργία Ρυθμιστικής Αρχής Νησιωτικών Μεταφορών για τον έλεγχο ποιότητας και τιμολόγησης των παρεχόμενων υποδομών και υπηρεσιών

Το θέμα της παραχώρησης δημόσιων υποδομών και της ιδιωτικοποίησης υπηρεσιών δημοσίου συμφέροντος είναι ιδιαίτερα σημαντικό. Για το λόγο αυτό είχαμε τοποθετηθεί πριν τρία χρόνια κατά τη προεκλογική περίοδο με σαφήνεια.

Είχαμε πει ότι η κατασκευή, η οργάνωση και η λειτουργία των υποδομών και υπηρεσιών δημοσίου συμφέροντος (όπως είναι πχ. οι θαλάσσιες και αεροπορικές μεταφορές, η ενέργεια, η ύδρευση, υγεία, οι τηλεπικοινωνίες, τα μέσα ενημέρωσης κλπ) είχαν στη χώρα μας όλα τα χαρακτηριστικά της λειτουργίας του κράτους: χαμηλό επίπεδο υπηρεσιών και υψηλό κόστος λειτουργίας που διαχέονταν στο κοινωνικό σύνολο μέσα από τον κρατικό προϋπολογισμό. Αποτέλεσμα αυτού ήταν η δυσαρέσκεια των πολιτών για τις υπηρεσίες που απολάμβαναν, ενώ πολλές φορές λειτουργούσαν ανασταλτικά στην ανάπτυξη των επιχειρήσεων. Δεν υπάρχει ούτε ένας πολίτης σ’ αυτή τη χώρα που να μην έχει αγανακτήσει, έστω μια φορά στη ζωή του, γι’ αυτές τις υπηρεσίες.

Τα παραπάνω είναι συνέπειες του πως δομήθηκε και λειτούργησε το κράτος πρακτικά από τη σύσταση του: αδιαφάνεια στη λειτουργία, απαράδεκτη συμπεριφορά προς τους πολίτες, διαπλοκή, συναλλαγή, διαφθορά, πελατειακές σχέσεις με υπερβολικούς διορισμούς, ανάθεση της διοίκησης τους σε αποτυχημένους κομματικούς φίλους με διατεταγμένη υπηρεσία. Αποτέλεσμα: υψηλό κόστος λειτουργίας με χαμηλού επιπέδου υποδομές και υπηρεσίες Τα παραδείγματα πολλά και ο καθένας μας έχει ανάλογη εμπειρία. Το συμπέρασμα είναι ότι οι υποδομές & οι υπηρεσίες αυτές δεν λειτουργούσαν με γνώμονα το δημόσιο συμφέρον.

Με βάση τα παραπάνω, η αναδιοργάνωση της λειτουργίας των φορέων αυτών ήταν και παραμένει επιτακτική, ενώ η δημιουργία συνθηκών ανταγωνισμού στη θέση του κρατικού μονοπωλίου, όπου αυτό είναι εφικτό αλλά χωρίς πλήρη απόσυρση του κράτους, είναι ευπρόσδεκτη. Σε πολλές περιπτώσεις, η ανάθεση της λειτουργίας σε κοινωνικούς φορείς (π.χ. στη Γαλλία η λειτουργία λιμανιών και αεροδρομίων από τα Επιμελητήρια) ή ακόμη και απελευθέρωση της παροχής των υπηρεσιών (π.χ. τηλεπικοινωνίες στην Ελλάδα) λειτούργησε θετικά, ειδικά στις άλλες χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Εκεί βέβαι εφαρμόζονται οι κανόνες δημόσιας λογοδοσίας και κοινωνικού ελέγχου - με βάση την ισχύουσα κοινοτική νομοθεσία- ανεξάρτητα αν ο πάροχος της υπηρεσίας είναι ιδιώτης ή το κράτος. Σε άλλες περιπτώσεις (π.χ. ύδρευση, σιδηροδρομικές υπηρεσίες) διαπιστώθηκε ότι η παραχώρηση ή και η εκποίηση των δημόσιων υπηρεσιών είχε αρνητικά αποτελέσματα τόσο στην ποιότητα των παρεχόμενων υπηρεσιών όσο και στο κόστος τους, με αποτέλεσμα κυβερνήσεις και αυτοδιοίκηση να αναλαμβάνουν και πάλι τη λειτουργία τους.

Η επιμονή της ΕΕ για εκποίηση ή μακροχρόνια μίσθωση υποδομών και υπηρεσιών δημοσίου συμφέροντος όχι μόνο δεν εξασφαλίζει το δημόσιο συμφέρον μακροχρόνια, αλλά ούτε καν τα βραχυχρόνια προσδοκώμενα ταμειακά οφέλη για την αντιμετώπιση του δημόσιου χρέους. Η πολιτική αυτή πρέπει να αναθεωρηθεί άμεσα και να βρεθούν λύσεις μέσα από συναίνεση των ενδιαφερόμενων μερών (π.χ. τοπικοί φορείς, επαγγελματίες) και πάντα με μοναδικό στόχο την προστασία του δημόσιου συμφέροντος, ενώ το δημόσιο χρέος θα μπορούσε να αντιμετωπιστεί είτε με την εκποίηση καθαρά παραγωγικών υποδομών (πχ. ξενοδοχεία, πολυκατοικίες, οικόπεδα και αγροτεμάχια χωρίς στρατηγικό ενδιαφέρον) που υπάρχουν στη κατοχή του κράτους για διάφορους λόγους.

Δεν είναι δυνατόν όταν η ίδια η ΕΕ έχει αναγνωρίσει τη σημασία των υπηρεσιών Δημοσίου Συμφέροντος (τόσο των οικονομικών, όσο και των γενικών) σε ότι αφορά στη συνοχή μέσα στη συνθήκη της Λισαβόνας (άρθρο 14) , η ίδια η ΕΕ να έρχεται και με τις επιταγές της να την αναιρεί. Ειδικά στο νησιωτικό χώρο, όπου λόγω του μικρού μεγέθους και της απομόνωσης των νησιών το κόστος κατασκευής, συντήρησης και λειτουργίας των υπηρεσιών δημόσιου συμφέροντος είναι υψηλό και δεν υπάρχουν συνθήκες λειτουργίας ανταγωνισμού, η όλη διαδικασία προμηνύει αρνητικές συνέπειες, που θα λειτουργήσουν αθροιστικά στις επιπτώσεις της κρίσης, δημιουργώντας συνθήκες αποκλεισμού των νησιωτών και των νησιωτικών επιχειρήσεων από αυτές τις ζωτικές υπηρεσίες, είτε λόγω έλλειψης, είτε λόγω υψηλού κόστους στη λειτουργία των επιχειρήσεων και των νοικοκυριών καθιστώντας τα νησιά ακόμη λιγότερο ελκυστικά. Αυτό είναι προφανές (με ελάχιστες εξαιρέσεις) σε ότι αφορά τη παροχή των υπηρεσιών ακτοπλοΐας και αεροπλοΐας από τους ιδιώτες χωρίς στοιχειώδη έλεγχο από το κράτος και δεν αναμένεται τα πράγματα να είναι καλύτερα με τη παραχώρηση χρήσης των υποδομών. Αλλωστε και ο Διεθνής Αερολιμένας της Αθήνας θεωρείται από τους ακριβότερους.  Όταν οι ίδιοι οι εφοπλιστές διαμαρτύρονται ότι η παραχώρηση των υπηρεσιών αποκομιδής αποβλήτων στα λιμάνια σε ιδιώτες έχει αυξήσει τα τέλη ελλιμενισμού, τι θα πουν οι τουριστικοί επιχειρηματίες όταν θα αυξηθούν τα κόστη επίγειας εξυπηρέτησης των αεροπλάνων και τα εισιτήρια; Θα ζητούν να τα πληρώσει ποιος ώστε να μειωθεί το συνολικό κόστος των εισιτηρίων;    

Η πρόταση μας είναι συνολική για τη λειτουργία των Υπηρεσιών Δημοσίου Συμφέροντος και ειδικά για αυτές των μεταφορών: δημιουργία μιας Ρυθμιστικής Αρχής Νησιωτικών Μεταφορών που θα παρακολουθεί και θα αξιολογεί την ποιότητα και τη χρέωση των παρεχόμενων υπηρεσιών ανεξάρτητα του φορέα που τις παρέχει.

Οι νησιώτες δεν είμαστε πολίτες 2ης κατηγορίας και επομένως Ευρωπαϊκή Ένωση και Ελλάδα οφείλουν να βρουν τώρα τους χρηματοδοτικούς και οργανωτικούς μηχανισμούς, ώστε να μας παρέχουν υπηρεσίες σε ποιότητα και τιμή ανάλογες με αυτές στην ηπειρωτική χώρα. Είναι ο μοναδικός τρόπος ώστε τα νησιά να είναι ελκυστικά για εγκατάσταση ανθρώπων και επιχειρήσεων. Είναι βασική προϋπόθεση για να μιλάμε για Εδαφική Συνοχή. Η εφαρμογή της «ρήτρας νησιωτικότητας» έχει πάρει τη μορφή του κατεπείγοντος. Το προβλέπουν η Συνθήκη της Λισσαβόνας και το Ελληνικό Σύνταγμα. Το θεσμικό πλαίσιο ετοιμάστηκε. Αυτό που λείπει είναι η πολιτική βούληση.  Ε μ ε ί ς  την έχουμε.

Γιάννης Σπιλάνης